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Fronteras de concreto: la desconexión que aísla a la franja occidental de Bogotá
Por: Sergio Alejandro Gómez
Recorrer las calles de Bogotá es encontrarse de manera inevitable con un frente de obra. Además de la vista hacia los cerros orientales, los edificios residenciales de más de veinte pisos y el cielo parcialmente nublado, el paisaje urbano está dominado por la construcción de una Bogotá para el futuro. Por un lado, la Primera Línea del Metro, la megaobra insignia de la actual administración; por otro, el corredor de Transmilenio por la Avenida 68, cuya construcción, iniciada en febrero de 2021, parece tener más demoras que la Sagrada Familia de Barcelona. A estos frentes se le suman el Corredor Verde de la Séptima, la futura ampliación de la Autopista Norte, el Regiotram de Occidente, la nueva Calle 13, la intersección vial de la Autopista Sur con Avenida Bosa o el cable aéreo de San Cristóbal. La lista es tan extensa que, al cierre del 2025, se contabilizaron cerca de 1.200 frentes de obra ejecutándose de manera simultánea. Sin embargo, surge una pregunta ante este panorama: ¿existe un desequilibrio territorial que olvida la franja occidental de la capital?
Aunque las megaobras son imprescindibles para mejorar un sistema de transporte público saturado y reducir la excesiva dependencia del vehículo particular y la motocicleta, la mayoría de estos proyectos continúan concentrándose en la franja centro-nororiental de Bogotá. En estas zonas se ubican gran parte de los centros financieros, las oficinas, las entidades estatales, los espacios de entretenimiento y las universidades, lo que explica que la mayor proporción de los desplazamientos diarios tenga como destino estos sectores. Sin embargo, las alternativas de conectividad en toda la franja occidental de la ciudad siguen siendo limitadas, fragmentadas y, en muchos casos, insuficientes para responder a las necesidades de movilidad de sus habitantes.
Para un habitante del occidente de Bogotá, desplazarse entre el noroccidente y el suroccidente es, ante todo, un ejercicio de paciencia. Si una persona necesita viajar desde el Portal Suba hasta el Portal Américas (Kennedy) utilizando el sistema troncal de TransMilenio (Ruta F29–C29) debe recorrer 25,3 kilómetros en un trayecto que la obliga a desviarse hacia el centro-oriente de la ciudad. El recorrido pasa por la Troncal Suba (10,8 km), continúa por la Troncal Caracas —actualmente afectada por las obras de la Primera Línea del Metro— (5,7 km) y finaliza en la Troncal Américas (8,8 km).
En teoría, la alternativa más lógica sería desplazarse de forma directa por el corredor de la avenida Cali, que conecta Suba con Bosa mediante rutas zonales del SITP. En la práctica, la congestión crónica de esta vía convierte un recorrido de 17,6 kilómetros en un viaje mucho más lento e impredecible. Ante las bajas frecuencias de los servicios, los transbordos, los prolongados trancones y el elevado costo de una carrera en taxi o Uber, el transporte privado termina convirtiéndose, más por necesidad que por elección, en la única alternativa realmente viable.
Este tipo de dilemas, sumados a la inseguridad en el transporte público y a las facilidades de financiación para adquirir vehículos, han impulsado un crecimiento acelerado del parque automotor, especialmente de las motocicletas. Según la Secretaría Distrital de Movilidad, Bogotá cerró el 2025 con más de 514.000 motocicletas matriculadas, cifra a la que se suman cientos de miles de vehículos que circulan diariamente con placas de municipios vecinos como Funza, Soacha, Madrid y Mosquera. La motocicleta dejó de ser un simple medio de transporte para convertirse en una herramienta de trabajo y, para muchos hogares, en la única alternativa para sortear las deficiencias del sistema de movilidad. No obstante, esta migración masiva hacia las dos ruedas con motor —a los que ahora se suman las bicicletas eléctricas y los patinetes eléctricos—, junto con los cierres viales y la creciente congestión de la ciudad, ha dado lugar a una crisis aún más compleja: el aumento de la siniestralidad vial.
Hablar de las obras de infraestructura que se adelantan en Bogotá exige, necesariamente, reflexionar sobre su impacto directo en la seguridad vial. La reducción de carriles, sumada al deterioro de la malla vial existente y la proliferación de huecos, ha incrementado el riesgo de siniestros viales. Entre el 1 de enero de 2024 y el 31 de mayo de 2026, la Secretaría de Movilidad registró 1.409 personas fallecidas en siniestros viales asociados a fallas en la calzada o imperfecciones de las vías (561 en 2024, 565 en 2025 y 283 en los primeros cinco meses de 2026).
De las víctimas reportadas en 2026, 255 eran motociclistas, consolidándolos como el actor vial más vulnerable. Además, de los 4.559 siniestros registrados en este mismo periodo, las localidades de Kennedy (595) y Puente Aranda (373) encabezaron las estadísticas. No es coincidencia: en ambas zonas coinciden dos de los frentes de obra más pesados de la ciudad (el Metro y la Avenida 68). El diagnóstico revela un ciclo vicioso: deficiencias estructurales en el transporte público en el corredor occidental, el incremento drástico del uso de la motocicleta, la reducción del espacio circulante por frentes de obra y una infraestructura preexistente deficiente.
Si bien los grandes proyectos de infraestructura han prometido ser una solución definitiva a largo plazo, su impacto positivo actual se percibe desigual. Un desafío para la planeación urbana de Bogotá radica entonces en saldar la deuda con los corredores occidentales y conectar de forma directa y con un transporte público de mayor calidad localidades clave como Suba y Engativá en el norte, con Bosa y Kennedy en el sur.
Garantizar la ejecución de proyectos como la Línea 2 del Metro —que conectará Suba y Engativá con la Calle 72 a través de 11 estaciones—, así como la consolidación de corredores transversales estratégicos como la Avenida Longitudinal de Occidente, será determinante para corregir los desequilibrios históricos de conectividad en la ciudad. Mientras esas soluciones llegan, los habitantes del occidente de Bogotá si quieren ir a otro punto del occidente de Bogotá seguirán asumiendo más costos a futuro de la transformación urbana: pocas opciones de transporte público, mayores tiempos de viaje, dependencia al transporte privado y una seguridad vial cada vez más comprometida.