En una época en la que numerosos países adoptaron el ferrocarril como su principal medio de transporte, Colombia continua rezagada en la carrera ferroviaria. A comienzos del siglo XX, el país llegó a contar con una infraestructura ferroviaria que, desafiando cordilleras, ríos y las limitaciones tecnológicas de la época, logró conectar en tren a sus principales ciudades. Sin embargo, con el paso del tiempo aquellos rieles terminaron oxidándose y los trenes quedaron relegados a silenciosos cementerios ferroviarios, invisibles para pasajeros resignados a carreteras colapsadas, aeropuertos congestionados y anuncios de proyectos cuya línea de meta parece siempre lejana.

El deterioro progresivo de la red ferroviaria nacional fue resultado de una combinación de decisiones políticas erradas, intereses particulares y falta de planificación a largo plazo, pero entonces ¿cómo pasamos de tener una red ferroviaria en Colombia aceptable a extinguir este medio de transporte público tan cotidiano en las grandes ciudades del mundo?

Aunque desde el siglo XVIII los ferrocarriles ya se consolidaban como el motor del transporte por cuenta de la Revolución Industrial, Colombia solo empezó a interesarse seriamente en este sistema a partir de la segunda mitad del siglo XIX. El origen del ferrocarril colombiano se remonta a lo que entonces era el departamento de Panamá. Allí, como parte de los proyectos para conectar directamente el Océano Atlántico con el puerto de Balboa en el Pacífico, se construyó en 1855 la primera línea ferroviaria. Esta obra sería el antecedente directo de lo que posteriormente terminaría perfeccionando en materia de transporte de mercancías el Canal de Panamá. Sin embargo, en 1903 tras la independencia de Panamá y con el respaldo de los Estados Unidos, Colombia perdió no solo ese primer ferrocarril, sino también la posibilidad de administrar uno de los corredores marítimos más importantes del mundo.

Refiriéndonos al actual territorio colombiano, el primer ferrocarril fue aquel construido entre 1869 y 1871 para conectar Barranquilla con Sabanilla. Esta obra, al igual que las que vendrían en la materia ferroviaria de gran envergadura, fueron dirigidas por una de las figuras claves en el desarrollo ferroviario en el país, Francisco Javier Cisneros. Este ingeniero de origen cubano también participó en otros proyectos fundamentales como el Ferrocarril de Antioquia, iniciado en 1874 para conectar Medellín con el río Magdalena, y el Ferrocarril del Pacífico, que buscó unir el puerto de Buenaventura con el interior del Valle del Cauca.

Otros proyectos importantes del siglo XIX fueron el Ferrocarril de Bolívar, que conectó Cartagena con Calamar en el Río Magdalena, y el Ferrocarril de Cúcuta, que permitió el comercio regional hacia Venezuela llegando incluso hasta las orillas del Lago de Maracaibo. Para destacar, hacia finales del siglo, en vísperas de la pérdida

de Panamá, también se desarrolló el Ferrocarril de La Sabana, un medio de transporte entre Bogotá y el Río Magdalena, la arteria fluvial más importante del país.

A comienzos del siglo XX continuaron los avances en la expansión ferroviaria. El 22 de septiembre de 1908 se culminó la vía férrea entre Girardot y Facatativá. En 1915 se completaron los 120 kilómetros entre Cali y Buenaventura, mientras se continuaba trabajando en la conexión entre Medellín y Puerto Berrío. No obstante, el desarrollo ferroviario enfrentó grandes obstáculos: además de las dificultades geográficas y la escasez de recursos económicos, el país sufrió el impacto de la Guerra de los Mil Días y múltiples irregularidades en los procesos de contratación y adjudicación de obras ¿les suena?

El mayor impulso al sistema ferroviario nacional se produjo durante la presidencia del ingeniero conservador Pedro Nel Ospina (1922-1926). En su gobierno se planteó la creación de un gran sistema ferroviario que integrara las distintas regiones del país. Entre los proyectos se contempló la conexión directa de Bogotá con el puerto de Buenaventura, la articulación del sur del país desde Pasto hacia el eje cafetero y el Valle del Cauca, y una ambiciosa línea que uniría la capital de Colombia con la costa atlántica a través de Tunja, Bucaramanga, Puerto Wilches, Fundación y Santa Marta. Solo queda la anécdota que cien años después, un Presidente de Colombia propondría con excesiva seguridad la posibilidad de un tren eléctrico que conectara a Barranquilla con Buenaventura.

Para llevar a cabo la tarea de conectar por vía férrea a Bogotá con la costa atlántica, se contrató al ingeniero británico Paul C. Dewhurst, muy reconocido por haber dirigido la construcción del ferrocarril que conectó a Chile con la Argentina a través de la Cordillera de los Andes. Durante su trabajo en Colombia introdujo avances técnicos en el trazado de las vías y en la modernización del material ferroviario. Sin embargo, su gestión enfrentó resistencias y controversias, especialmente por los acuerdos directos que mantenía con fabricantes de locomotoras, lo que generó tensiones con sectores de la ingeniería nacional que tenían intereses comerciales locales. Finalmente, Dewhurst renunció a los proyectos que dirigía para regresar a su país de origen.

Hacia el final del gobierno de Ospina, justamente hace cien años, el país alcanzó el mayor desarrollo ferroviario de su historia. El ferrocarril entre Bogotá y Buenaventura estaba pendiente únicamente de culminar el tramo entre Ibagué y Armenia, condicionado por la construcción del tramo que comprende el actual Túnel de La Línea. Desde la capital del país también ya era posible viajar en tren hacia Tunja y Neiva. En el occidente, la red ferroviaria permitía desplazarse desde Popayán hasta La Virginia (Risaralda), mientras que en el extremo oriental Cúcuta mantenía su conexión transnacional con el Lago de Maracaibo.

Sin embargo, tras este auge ferroviario, el país comenzó a priorizar sus esfuerzos en la construcción de carreteras. Las dificultades topográficas de los tramos restantes, los altos costos de construcción de nuevas líneas y el creciente protagonismo de empresarios del transporte por carretera impulsaron una transición hacia

los buses y camiones. Con el paso de los años, la red ferroviaria quedó relegada, iniciando así el largo proceso de deterioro que marcaría el destino de los trenes en Colombia.

Desde la liquidación de Ferrocarriles Nacionales en 1991, se han anunciado múltiples proyectos y remodelaciones para reactivar el sistema ferroviario en Colombia. Aunque los avances han sido lentos, algunos resultados comienzan a verse, al menos en el papel, como esperanzadores. La obra más importante en transporte de pasajeros es el Regiotram de Occidente, el primer tren eléctrico de cercanías del país que busca conectar Facatativá con el centro de Bogotá movilizando diariamente más de 130.000 pasajeros. Para marzo de 2026, la obra ya supera el 37 % de ejecución.

En contraste, el Regiotram del Norte, que iniciaría su recorrido desde la antigua estación de tren de Zipaquirá a lo largo de 48 kilómetros y 17 estaciones, continúa rodeado de incertidumbre respecto al inicio de sus obras. Mientras tanto, en el área metropolitana de Medellín la construcción del Tren del Río en lo que antes era el Ferrocarril de Antioquia ya cuenta con la aprobación presupuestaria de 1,7 billones de pesos por parte de la Asamblea de Antioquia.

Por su parte, el Corredor Pacífico Yumbo–Caimalito con 211 kilómetros de longitud busca reconectar la Red Férrea del Pacífico desde Buenaventura hasta Palmira. Actualmente, este proyecto se encuentra en trámite de aprobación de vigencias futuras para poder iniciar su construcción antes del 2029. Ya en el oriente del país, el proyecto ferroviario entre Villavicencio y Puerto Gaitán contempla la construcción de 193 kilómetros de nueva vía férrea. La etapa de prefactibilidad culminó en julio de 2025 y el proyecto se encuentra ahora en una búsqueda de recursos. Más avanzado en el tiempo se posiciona el corredor Bogotá–Belencito que con 279 kilómetros ya se encuentra en una fase de modernización y adecuación para el transporte de pasajeros.

No obstante, el corredor con mayores avances es aquel que conecta Chiriguaná con La Dorada. Mediante una Asociación Público-Privada se inició la modernización de 522 kilómetros de vía para el transporte de carga y, eventualmente, de pasajeros en el centro del país. Aun así, con estos anuncios y proyecciones, el panorama ferroviario colombiano sigue siendo incipiente. Las vías férreas actualmente operativas son administradas casi exclusivamente por empresas privadas y se utilizan principalmente para el transporte de carbón. En La Guajira, por ejemplo, una línea férrea de 150 kilómetros conecta la mina del Cerrejón con el puerto marítimo de Bahía Portete. De manera similar, entre Cesar y Magdalena, la única vía férrea de la región transporta más de 112.000 toneladas diarias de carbón entre Chiriguaná y Santa Marta.

Más decepcionante aún es la escasa oferta de transporte ferroviario de pasajeros. Entre las pocas excepciones se encuentra el Tren de la Sabana que recorre lentamente 53 kilómetros entre Bogotá y Zipaquirá. En este contexto, resulta urgente priorizar la modernización y reactivación de la infraestructura ferroviaria construida hace más de un siglo. Sus beneficios en otros países han sido evidentes: menores costos operativos, menor

consumo de combustibles fósiles en el sector transporte, mayor seguridad y mayor capacidad de integración con otros medios de transporte.

El camino por recorrer aún es largo, pero la recuperación del sistema ferroviario representaría una de las soluciones más viables frente a la congestión, el atraso, los riesgos en seguridad vial y la excesiva dependencia que el país mantiene de su deteriorada red de carreteras y aeropuertos. Los trenes definitivamente son mucho más que “estorbos oxidados” en potreros o una línea de vagones exclusiva de países europeos y norteamericanos. Estos representan soluciones en materia de transporte que el país ha necesitado desde el siglo XIX y que, por lo menos a este ritmo, parece que se podrán usar recién entrado el siglo XXII.